斯巴鲁傲虎2022试驾（试驾全新斯巴鲁傲虎）

hello大家好，我是城乡经济网小晟来为大家解答以上问题，斯巴鲁傲虎2022试驾（试驾全新斯巴鲁傲虎）很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

2021年的上海车展之后，我接着就跑去海南参加了斯巴鲁全新傲虎的试驾。尽管是全新换代，但傲虎的变化粗看上去却并不明显，无论从外观上、动力总成上，很多人都在吐槽 “没有惊喜”。

不过，我在短暂试驾体验过后，对它的评价是：虽然因为进口车的缘故依然缺乏性价比，却在“长途旅行”这一特定用途上面面俱到。

首先从大家关注最多的动力总成聊起。全新傲虎依然沿用了2.5自然吸气发动机 CVT变速箱的组合，发动机虽然编号还是FB25，但改为了缸内直喷，并且厂商介绍绝大部分零部件都进行了重新设计。CVT变速箱则是完全重新设计，速比范围进一步提高，并且大幅度优化了此前斯巴鲁“变速箱运行噪声高”的问题。

尽管最大扭矩有了明显提升（235N·m提升至252N·m），但最大功率却反而略微降低，这也是大家最为失望的点。造成这一点的原因相当简单——中国版的斯巴鲁傲虎和欧洲版属于同一批次调校，需要同时满足这个星球上对排放要求最为苛刻的两个市场。为了达成国6b排放标准，需要加入新一层的GPF颗粒捕捉器，就是大家俗称的“国6b口罩”，动力表现自然会有所降低。同样的动力总成放在澳洲，功率可以提高约14kW、也就是将近20匹马力，差距算是相当明显了。另外也同样考虑到偏远地区油品因素，全新傲虎依然能加92号汽油，一定程度上也会影响到功率输出表现。

实际驾驶起来？起步还OK，中后段加速就真的比较“佛系”了，而造成平时驾驶感受偏肉的另一个因素，还在于驾驶模式的变化。熟悉斯巴鲁的朋友应该知道，方向盘上会有i模式和S模式的选择，曾经的斯巴鲁车型在平稳驾驶的情况下，两种模式不会有特别大的差异。

但同样在严苛的油耗要求之下，全新傲虎的i模式，实际上应该算是经济模式的标定风格了：整体输出柔顺节能、甚至60km/h巡航时发动机转速被压制在1000转出头——CVT变速箱尽管是无极、实时的改变速比，可也是需要时间的，这样的设定必然会降低响应速度。此外，在i模式下面对很多加速请求，全新傲虎的CVT不会再去模拟AT变速箱的换挡节奏，而是回归到了老式CVT的线性模式，也就是转速卡在大约3000-3500转左右随着车速慢慢提高，无论从加速效率还是发动机热效率上都是最佳的，但驾驶者的主观感受却会变差。

解决方法也简单，上车就换成S模式来开即可，虽然中后段全力爆发还是刚刚够用而已，但起码日常开着不会觉得肉了。斯巴鲁的这种做法此前在一些超跑品牌上很常见，都是为了应付油耗和排放测试，偷偷在驾驶模式标定上做一些手脚……

聊完了动力表现，接下来就是全新傲虎最让我惊讶的地方：它的后排乘坐舒适度，是我近几年来试乘中极为出色的一部，基本达到了非MPV车型的天花板水准。无论是俯仰角度、腰部支撑、腿部支撑、侧面包裹性都堪称完美。

而且对于肩颈不好的人（比如我），它的头枕是极少见、可以完美支撑颈部曲线的设计，虽然看上去平平无奇，但感受甚至远好于那些“迈巴赫式头枕”。这一点真的强烈建议大家去4S店内好好体验一下，真正长途自驾旅行、一天赶路大几百公里，不但对驾驶员是一个巨大的考验，乘客一坐快10个小时也很容易崩溃，后排的舒适性太重要了。

第二排的缺点则是中部凸起相当高，相比于现在很多后排地板纯平的两驱设计车型、电动车，傲虎坐满5个人的舒适性确实会差，但实话实说，长途旅行带满行李，车内可能还要放衣服、零食等等情况下，基本上所有5座车都是只坐3-4个人比较舒服，这属于应用场景的问题。

更难得是，在第二排座椅非常舒适的情况下，放倒以后还能有一个接近纯平的平面 —— 一般来说，后备箱开口高度、有无备胎、后排座椅舒适性、后排座椅放倒平整性，这四个要素因为结构设计的缘故往往会彼此冲突，但全新傲虎很少见的能够做到四者兼顾。

同样的理念——“看似平平无奇却非常好用”，还出现在类似全触控的中央大屏旁边，斯巴鲁依然固执的保留了音量旋钮；另外从视野和采光的角度，此前老傲虎就很出色了，新款还进一步减小了A柱盲区、甚至缩减了后窗雨刮器底座的尺寸，尽可能在长途旅行中提供更好的视野。

Eye-Sight辅助驾驶系统也终于提供了车道居中保持功能，并且安装了一个小型HUD，通过绿点亮起熄灭的方式提醒驾驶员是否应该介入，也就可以选择关闭“哔”的提示音了。效果当然比不上AR-HUD，只能说工程师在有限的硬件条件下，尽可能在想办法提高用户使用的体验。

虽然很长一段时间以来，斯巴鲁在国内对傲虎的定位都是中型尺寸的旗舰SUV身份，它也确实有210mm以上、非常高的离地间隙，但跨界旅行才是傲虎的真正定位——也就是对于公路行驶、操控，理论上应该比城市SUV更强才对；可是老款傲虎的悬挂明显偏软，甚至要软于森林人这样纯正的SUV车型。

而全新傲虎在侧向支撑、操控稳定性上有了明显的进步，并且这种进步并没有建立在舒适性降低的前提下，反而应对中国特色的减速带、坑洼颠簸上，它的舒适性表现非常优异，此前在北京的场地大坑洼测试中令人印象极深，这和全新SGP平台的车体骨架结构优化、刚性提升肯定也是有关联的。另一个特性是，斯巴鲁技术人员特意提出，在高车速行驶的稳定性和循迹性能上，全新傲虎也提升非常明显，可惜这次试驾会的路线无法体验得到，这也是对于长途自驾非常非常重要的一环。

最后要聊的就是碰撞安全性能。对于绝大多数城市内通勤为主的家用车，其实碰撞安全性的重要性不会那么明显，但是长途驾驶遇到严重车祸、高烈度碰撞的几率却大大提高了。对于偏重高标准北美市场的斯巴鲁而言，这方面算是一贯的强项；大家还在讨论25%偏置碰撞的时候，全新傲虎已经在做MPDB（移动渐进可变形壁障）标准测试，也就是更加模拟现实工况的“车碰车”，而不是“车碰墙”了。这一点容易被有些朋友误解为“把自己变得更软从而让碰撞对方受损也降低”，其实并非如此，有机会再和大家详谈吧。

总而言之，全新傲虎的缺点是看上去外观变化不大，动力表现相比现如今的电动车、混动车还明显偏弱。呼声很高的2.4T发动机，如果真能引进会弥补最大短板，可是要在中国重新标定测试、还有原本生产等等成本，在当前较低的销量下摊不过来，很难以一个有竞争力的价格引进；然后因为无法引进，又进一步影响销量，就这样陷入恶性循环。或许斯巴鲁应该尽快考虑发力引入1.8T发动机了，车型适用范围广、动力感受肯定也会比自吸更加直接。

除去动力平淡的遗憾之外，它所有进化的点，都恰恰是一部长途旅行用车最为需要的。我觉得现在看着全新傲虎，就好像看某些高端户外产品一样：造型平淡无奇，参数也绝没有性价比，没有奢侈品牌的知名度还卖得挺贵；可是很多细节设计优异的地方，需要在一些极端条件下体现，特定需求的用户就会买得义无反顾——“等个有缘人”，大概就是这样的感觉吧！

本文就为大家讲解到这里，希望对大家有所帮助。

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