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在澳大利亚被忽视的郊区有数百万人留守

一份诅咒的新报告警告说,生活在澳大利亚最大城市的数百万人“被抛在后面”并被迫支付更高的生活费用。

澳大利亚基础设施公司称,墨尔本郊区约有140万人,悉尼和布里斯班各有100万人,珀斯和阿德莱德有数十万人不在“合理优质的公共交通”的步行范围内。

这具有各种令人讨厌的流动效应,使得这些外郊的居民处于长期劣势。

他们不仅需要进一步前往上班,而且往返于他们可用的公共交通服务需要更长的时间。使问题更加复杂的是,这些服务的运作频率远低于市中心。

报告总结说:“这些条件通过在合理的旅行时间内限制就业,教育和其他社会基础设施的使用,对这些社区的生活质量和繁荣产生实际影响。”

另一个可预测的结果是外郊的人更多地依赖私人车辆,并且必须承担操作它们的巨大成本 - 更不用说首先购买它们的前期价格了。

你可能想知道你是否陷入了这个陷阱。下面是每个相关城市的地图,显示澳大利亚基础设施澳大利亚主要指的是哪个城市。

如您所见,为了报告的目的,所谓的“卫星城市”或城镇,如戈斯福德,被定义为外围郊区。这意味着“捕捉每个首都的劳动力市场流动”。换句话说,人们从戈斯福德来悉尼,所以很重要。

每个城市大约一半的人口属于外郊区,但阿德莱德除外(仅为31%)。值得注意的是,并非所有人都面临公共交通不足的问题。

例如,在墨尔本,这些郊区有230万居民,其中约有900,000人没有问题。

但对于其他人来说,后果是严峻的; 首先是因为他们在家附近找工作的机会较少。这花费了他们两个宝贵的资源 - 金钱和时间。

报告称,“内城区人均就业机会比城市其他地区更多。”

“即使外部居民选择在自己的区域内工作,由于外郊就业的分散性,他们可能会长途跋涉。

“上班时间特别重要,因为这是一次定期和必要的旅行,并且可以在整个星期占据工人的大部分时间。”

然后是成本。即使是使用公共交通工具的郊外上班族也经常要考虑驾驶汽车的成本,因为他们被迫开车往返车站。

“外部城市居民可能会依赖汽车和更长的旅行距离。外部城市地区的空间特征,如低密度和分散的工作,加上缺乏竞争力的公共交通,导致可变汽车成本的支出显着增加。“

政府无法轻易解决这些问题。澳大利亚基础设施部门表示他们面临“政策挑战的恶性循环”。

郊区的人不太可能使用公共交通工具。这意味着在这些地区运营公共交通的成本更高,这不可避免地导致投资减少,这意味着服务水平较差,这意味着郊区居民使用公共交通的可能性比以前更低,等等。

你可以看到问题。

最重要的是,一旦有人遇到买车的麻烦,如果服务有所改善,他们就不太可能转用公共交通工具。没有有效公共交通的区域越长,新投资的经济可行性就越低。

那么,可以做些什么来改善这种情况呢?该报告附带了一些建议,其中最有趣的是政府“应该采用新的交通方式,例如按需服务,这些方式非常适合低密度地区”。

想想优步的模式。

“传统的公共交通模式在需求量大的地区最为高效和有效,往往需要更高的密度,”澳大利亚基础设施部政策与研究执行主任Peter Colacino说。

“然而,新的技术和交付模式,如按需总线,通过增加网络的灵活性和覆盖范围,提供了应对这些挑战的直接机会。”

许多人的第一直觉就是在这个问题上投入大量资金,只需将现有的公共交通系统扩展到庞大,华丽的新火车线路和公交线路。

报告建议更细微一些。它说政府应该开发“支线”运输服务,将乘客从低密度区域带到主要的高容量“干线”系统。

所以,例如,如果你住在悉尼郊区的格伦莫尔公园,你可以在彭里斯附近的主要火车线路上接受支线服务,然后继续从那里上下班。

“这包括投资精心设计的交汇处,将综合票务系统扩展到新模式,并引入票价激励措施,积极鼓励人们在不同模式之间转移到达目的地,”科拉奇诺先生谈到了这个想法。

还有一个我们尚未提及的切线问题 - 拥堵。

澳大利亚郊区的所有额外车辆都堵塞了我们的道路。

当news.com.au 谈到最近总理斯科特·莫里森关于这个问题,他说,联邦政府的工作重点是很难对“拥堵破坏”,通过促进$ 1十亿城市拥堵的基金,他在今年的预算财务公布。

莫里森先生说他正在与州政府密切合作。

“我们对税收和基础设施支出持有杠杆,但基础设施必须与他们一起完成,因为我们正在合作中这样做,”他说。

“有一个计划。事实并非如此:“这里有一些钱,祝你好运,我希望它有用。” 这是关于我们的城市未来的塑造。

“我们正在向蒙纳士高速公路投入资金。我们把钱投入铁路。我们正在为全国各地的项目投入资金。“

这些项目是否会帮助生活在澳大利亚被忽视的外郊的数百万人?还有待观察。

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